FMC basics – Part II

Après la partie I exposant les explications de base et les éléments liés à la navigation, poursuivons avec les performances.

Nous accédons maintenant à la page  PERF INIT  qui attend une série de paramètres. Nous les passerons rapidement en revue, mais chacun d’entre eux mériterait un article à lui seul ! C’est donc sans entrer dans les détails que nous avançons.


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CI-CLIMB
graphique © Boeing
CI-DESCENT
graphique © Boeing

 

Le  FUEL  est en principe déjà indiqué avec la quantité que vous avez à bord. Vérifiez toutefois qu’il est correct.

Le  ZFW  (Zero Fuel Weight) est la première donnée que nous entrons. Comme son nom l’indique, le Zero Fuel Weight est le poids total de l’avion, sans le carburant. Il reprend donc le poids de l’avion vide mais « prêt à voler » (DOW) + les passagers + l’équipage + les bagages + le cargo + le catering… Dans notre scenario, ce poids est de 56 tonnes. Nous entrons donc  56  dans le scratchpad puis nous poussons sur LSK 3L pour l’affecter. Immédiatement, le  GW  se met à jour (GW = Gross Weight – poids total de l’avion AVEC le carburant). Le  CRZ CG  est également calculé sur cette base (position du CG – centre de gravité – en croisière, en % du MAC – Mean Aerodynamic Chord).

La quantité de fuel en  RESERVES  doit respecter une série de contraintes sécuritaires et règlementaires que nous ne détaillerons pas ici. Pour une valeur ronde nous avons choisi  2  tonnes dans notre scénario, que nous entrons via le scratchpad puis LSK 4L.

Le  COST INDEX  est un index de coût propre aux compagnies aériennes. C’est en gros le rapport entre le temps de vol et le coût du carburant. Voir cet article détaillé chez Boeing. Nous entrons (par exemple) 15  via LSK 5L.

CRZ ALT  est l’altitude de croisière. Si vous êtes plus bas que l’altitude de transition, cette valeur est en pieds. Si vous volez plus haut que l’altitude de transition, il vous faudra indiquer un niveau de vol (FL – Flight Level). Les unités des niveaux de vol expriment des centaines de pieds, donc dans notre exemple FL330 = 330 x 100 pieds = 33.000 pieds. Un Flight Level sous-tend aussi que nous nous référons au baromètre standard ISA 1013 hPa ou 29,92 inHg (voir bientôt le tuto sur les altitudes et niveaux de vol).

Nous entrons  330  via LSK 1R. Ensuite, nous vérifions ou entrons l’altitude de transition, qui est de 4500 pieds en Belgique ; tapez 4500 en TRANS ALT via LSK 5R.

Ensuite,  CRZ WIND  est la valeur moyenne du vent pendant la croisière, valeur que vous aurez récupérée en préparant la météo de votre vol et qui pour notre scenario est de 285° / 19 noeuds; entrez  285/19  dans le scratchpad puis LSK 2R.

Les deux champs suivants sont liés :  ISA DEV  (déviation par rapport à la t° standard ISA) et  T/C OAT  (Top of Climb Outside Air Temperture). L’ISA a établi une atmosphère standardisée qui est une référence, mais qui ne correspond pas à la réalité en perpétuelle variation. Ainsi, selon l’ISA, la température à 33.000 pieds devrait être de -50.38°C. Or nous observons que les conditions actuelles (pour notre scénario) font état d’une température de -48°C à cette altitude. Cela modifie les calculs des performances, il convient de le préciser au système. Nous entrons  -48  dans le scratchpad et l’assignons en LSK 4R, et le reste en découle automatiquement.

Nous voici prêts pour la page  N1 LIMIT  via LSK 6R !


La page  N1 LIMIT  permet de limiter manuellement la puissance des moteurs lors du décollage (TO) et de la montée initiale (CLB). Cela permet de ménager les moteurs, mais aussi de réduire le bruit.

Les moteurs de notre 738NG sont des 26k (26.000 livres de poussée soit quasi 12 tonnes). Pour le décollage, nous pouvons soit les utiliser à pleine puissance ( TO via LSK 2L), soit limiter leur puissance de façon fixe à 24k ( TO-1 via LSK 3L) ou 22k ( TO-2 via LSK 4L). De même, nous pouvons utiliser la pleine puissance pour la montée initiale ( CLB via LSK 2R), soit limiter la poussée de cette phase en  CLB-1 via LSK 3R ou  CLB-2 via LSK 4R.

La seconde méthode à notre disposition est proposée en haut de l’écran sous  SEL/OAT et s’appelle « Assumed Temperature » : il s’agit ici de tromper le système en lui faisant par exemple croire que la température est plus élevée qu’elle ne l’est réellement. Le champ  OAT indique la température réelle de l’air à l’extérieur ( 17°C dans notre cas). Le champ  SEL peut être modifié en entrant une valeur via le scratchpad (max 70) puis LSK 1L. Plus la temperature « assumée » est élevée, plus la puissance est adoucie.

Via LSK 6R nous avançons vers la page TAKEOFF>  et nous allons d’abord en sous-page 2 en pressant  NEXT PAGE .

On y entre le vent sur la piste en LSK 1L, la pente moyenne de la piste et son orientation exacte en LSK 2L.

En LSK 4L nous trouvons  ACCEL HT , la hauteur d’accélération (valeur par défaut ici  1000 AGL = 1000 Above Ground Level = 1000 pieds au-dessus du sol – que nous conservons). C’est la hauteur à laquelle on diminue l’attitude pour permettre l’accélération et la rétraction progressive des flaps. Cette phase s’accompagne d’une augmentation de la vitesse du MCP à 210 kt / 220 kt (« clean speed »). Une fois les flaps rentrés, on augmentera généralement la vitesse à 250 kt tant qu’on vole sous 10.000 pieds, et ensuite la vitesse de montée voulue.

En LSK 5L :  REDUCTION nous permet d’entrer la hauteur à laquelle nous réduisons la puissance pour passer en CLB thrust suivant la puissance choisie à la page précédente « N1 LIMIT ». Ici nous avons laissé  1500 AGL .

Les valeurs adéquates de les deux paramètres  ACCEL HT et  REDUCTION dépendant de la procédure anti-bruit éventuellement imposée. Cfr ce document intéressant au sujet des Noise Abatement Departure Procedures (NADP).

En LSK 4R se trouve  EO ACCEL HT , la hauteur sol à laquelle on peut commencer à accélérer en cas de panne d’un moteur au décollage (généralement 800 pieds AGL).

En LSK 5R,  RESTORE (pas toujours présent) dépend de l’activation ou non du « cutback » (LSK 6R), la procédure « Quiet Climb System » de Boeing visant à minimiser les nuisances sonores après décollage (voir ici).

PREV PAGE nous permet de revenir à la page 1/2 du menu  TAKEOFF REF .

LSK 1L pour la config des flaps au décollage ( 5° est la configuration la plus courante, mais ici nous avons opté pour  1° ).

LSK 2L nous renseigne la puissance de décollage correspondant aux options « N1 LIMIT » choisies.

LSK 3L attend que nous indiquions le  CG , le centre de gravité de l’avion au décollage, exprimé en % de la MAC (Mean Aerodynamic Chord). En retour nous recevrons le calcul du trim correct pour le décollage. Dans notre exemple nous entrons  24.6 et le système nous renvoie  4.33 unités.

En LSK 1R, LSK 2R et LSK 3R viennent nos 3 vitesses pour le décollage :

  •  V1 = Vitesse de Décision (à partir de V1 plus d’arrêt possible)
  •  VR = Vitesse de Rotation (on lève le nez de l’avion)
  •  V2 = Vitesse de Sécurité au décollage (vitesse safe minimum, qui sera affichée dans le MCP pour le décollage ; en cas de décollage normal, on ira chercher une vitesse de montée de V2 +15 à V2 +20 ; en cas de panne moteur, on se « contentera » de conserver V2 en montant doucement tout en suivant la procédure spécifique « panne moteur après V1 ».

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On est go, le message  – – – – PRE-FLT COMPLETE – – – – nous confirme que le CDU est complété…
A bientôt pour la suite et bons décollages ! 🙂

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